То, что ремонт одного километра дорог в Южно-Сахалинске стоит не менее 28 млн рублей, что только половина дорог в областном центре оборудована системой водоотведения, и что наш асфальт не хуже японского, сообщил руководитель МУП "Завод строительных материалов имени М.Федотова" Александр Швайка.
Администрация Южно-Сахалинска организовала экскурсию на завод им. Федотова - предприятие, на котором изготавливают асфальт, которое само занимается ремонтом дорог и которое много лет является главным подрядчиком таких работ в городе. Задать вопросы по поводу качества дорожных работ руководителю завода Александру Швайке пригласили не только журналистов, но и вообще всех желающих. Кстати, и самому Швайке надоели нападки на его предприятие в прессе и интернете, поэтому визитеров он принял с готовностью – чтобы сами убедились, что в дорожном строительстве не всё так просто, а колдобинам и ямам есть объяснение.
Участников мероприятия было примерно два десятка, а основных вопросов у всех было собственно два – почему дороги в областном центре такие отвратительные, и когда они станут нормальными.
Что касается второго вопроса, то тут всё просто: по прикидкам Александра Швайки, это будет лет через 15, правда, при условии, что все эти годы на ремонт и реконструкцию будет выделяться по 1,5 млрд рублей с инфляционной поправкой. Дороги в Южно-Сахалинске действительно дОроги. Ремонт одного километра дорог в Южно-Сахалинске на таком участке, как улица Ленина, стоит 28 млн рублей. Причем только 30% - это стоимость асфальта (6700 рублей за тонну, а ее хватит, чтобы уложить участок площадью 8 кв. м). Всё остальное – транспортные расходы, заработная плата и т.д. «Как украсть при укладке асфальта?» - спросили у Швайки. «Не знаю», - ответил он.
С вопросом, почему дороги плохие, всё очень сложно. Потому что ямы на них – это результат комплексных проблем. Первая и самая очевидная – капитальный ремонт дорог, не говоря уже о реконструкции, в городе стали вести только последние несколько лет. До этого в течение почти двух десятилетий перебивались ямочным. Тогда как по стандартам менять верхний слой асфальта необходимо каждые 4–7 лет. Именно поэтому сейчас в каком направлении ни поедешь – видишь примерно одно и тоже. Кроме того, зачастую ремонт проводился без проектной документации, а во дворах он, кстати, так до сих пор и проводится исключительно по смете – на что деньги есть, то и делают. Здесь в последнее время ситуация стала немного меняться – сейчас, по словам Швайки, требования к проектам возросли, они стали проходить обязательную госэкспертизу, а скоро отдельной строкой сметы введут стройконтроль, который будет проводиться силами сторонней организации. Занимая 3-4% сметной стоимости работ, он позволит организовать независимый контроль качества используемых материалов и технологий.
Впрочем, не факт, что это сильно скажется на состоянии дорог. Например, проект ремонта с применением геотекстиля на участке улицы Горького от перекрестка с ул. Емельянова на юг прошел госэкспертизу. Но буквально через считанные дни после укладки дорожного полотна этот текстиль стал весело трепаться по дороге, которая разрушается на глазах.
Новые технологии в дорожном ремонте – это еще один вопрос, который обсуждали на встрече. В России почти не ведется научной работы в сфере автодорожного строительства. Можно перенимать зарубежные разработки – например, хваленый японский битум, который будут использовать в этом году при реконструкции участка дороги на ул. Ленина. Но надо понимать, что из-за использования этого битума стоимость работ возрастет в два раза.
Насчет других нововведений Александр Швайка высказался скептически. Например, компания, которая решила использовать геотекстиль, отказалась от него уже после того, как проложила первые метры дороги. Ткань увеличивает смету примерно на 30%, а результат ее использования могут видеть все, кто едет по Горького, и он довольно унылый. Хваленая геосетка, на которую возлагали большие надежды, по словам Александра Швайки, в Японии не прижилась и на Сахалине показала себя не всегда безупречно. «Трещины на участке улицы Ленина, где мы применили сетку, пошли уже на второй год», - говорит он.
Еще один фактор, который еще долго не позволит южносахалинцам ездить по нормальным дорогам – это подземные коммуникации или их отсутствие. Оцените порядок цифр - из 101,8 километра городских дорог с асфальтовым покрытием системами водоотведением разного типа оборудованы лишь чуть больше половины — 51,6 километра. Причем только 37 из них – это ливневая канализация, а остальные 14,4 км – водоотводные канавы. А без полноценного отвода воды с дорожного полотна невозможно обеспечить его сохранность в осенне-зимний период. «Город нуждается в серьезной ревизии и реконструкции всей системы ливневой канализации. На всех остальных участках дорог ее необходимо строить с нуля», - считает Александр Швайка.
Ну и, конечно, бывает, что качеству работ серьезно вредит недобросовестность подрядчика. И эту проблему решать нужно всем вместе. С одной стороны, чтобы контролировать действия дорожников, нужны специальные знания (Швайка выставил на стол кипу документов высотой с полметра, предлагая «ознакомиться»), а с другой – сделать снимок того, как асфальт укладывают в лужу, может любой. Главное - потом отослать фото туда, где проведут разбирательство. Александр Швайка предложил сообщать о фактах нарушений на электронный адрес его МУПа, сахалинское отделение общественной организации «Свобода выбора» также готово реагировать на обращения. Вроде бы готова принимать жалобы и администрация Южно-Сахалинска.
А вот какие претензии Александр Швайка отверг полностью – так это по качеству асфальта. По его словам, оно в два раза лучше того, что положено по ГОСТу. Журналистам и общественникам показали, как он варится, провели в лабораторию, где образцы проходят исследования. Разобраться в этом гости не смогли, поэтому пришлось поверить на слово.
Тем не менее, работы по наведению порядка на дорогах ведутся. Финансирование дорожной отрасли серьезно увеличено - в нынешнем году только на ремонт будет выделено около 350 миллионов рублей.
